Alex Silva /Estadão
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Cidades no exterior são referência no tema mobilidade

Diversas capitais europeias servem de base para planejamentos de mobilidade urbana, como Copenhague

Alex Gomes e Ocimara Balmant, Especiais para o Estado

28 Abril 2018 | 03h00

A decisão de instituições de ensino brasileiras de instigar na academia uma discussão que afete políticas públicas e leve à melhoria da qualidade de vida da população espelha o que fizeram, anos e décadas atrás, as cidades que se tornaram referência em mobilidade urbana.

“Sob o viés econômico, essas matérias se tornaram populares e com vários pesquisadores dedicados a elas principalmente nos países escandinavos, na Holanda e na Alemanha”, elenca Rodrigo Moita, professor do grupo de estudos de Mobilidade Urbana do Insper. Nessa instituição brasileira, alunos como Ingrid Ribeiro Aguiar desenvolvem projetos sobre o tema.

A estudante se interessou pelo assunto após uma discussão sobre a questão do tráfego no Estado de São Paulo. “Percebi como a questão da mobilidade está presente no dia a dia e como há estudos interessantes de como mudar esse cenário e aumentar o bem-estar social.”

Investimento. Não por acaso, diversas capitais europeias são referência para qualquer planejamento de mobilidade urbana. Copenhague, capital da Dinamarca, é considerada a melhor cidade do mundo para pedalar: investe em estruturas cicloviárias e medidas de incentivo ao uso da bicicleta desde os anos 1970. Algumas das iniciativas chamam a atenção pela proporção, como as “autoestradas cicláveis”, ciclovias que perpassam municípios. 

Com esses mais de 40 anos de investimento em mobilidade ativa, a cidade estabeleceu como meta ser a primeira capital mundial a zerar as emissões de carbono, até 2025. Para isso, pretende tornar 50% dos deslocamentos entre casa e trabalho feitos de bicicleta e aumentar em 20% o número de usuários do transporte público. 

Outra capital europeia que se destaca pelo sistema de mobilidade é Berlim. A cidade tem trens, bondes, ônibus e metrô, além de mais de 1 mil quilômetros de vias para bicicletas.

Nos Estados Unidos, os estudos na área começaram na década de 1960 e, mais recentemente, algumas cidades têm feito avanços significativos. Nova York, metrópole mais populosa do país, instituiu em 2014 o programa Vision Zero, que visa a eliminar ferimentos e mortes por acidentes de trânsito. Para isso, foram executadas medidas como diminuição da velocidade máxima das ruas para 40 km/h; aumento dos tempos semafóricos de travessia e instalação de radares. 

Em setembro de 2016, a prefeitura da cidade estabeleceu 105 iniciativas para melhorar a mobilidade, que englobam ações como criação de faixas de ônibus, implementação de 16 quilômetros de ciclovias por ano, expansão do sistema de compartilhamento de bicicletas e a criação de semáforos e faixas de pedestres especiais para pessoas com deficiências visuais.

Por aqui na América Latina, a vizinha Argentina também trata do assunto em mestrados acadêmicos há alguns anos e presencia avanços no dia a dia da cidade. Dentre várias medidas, ruas foram redesenhadas para melhorar a acessibilidade e, em cinco anos, foram construídos 155 quilômetros de ciclovias. Além disso, a rede de transporte público passou a contar com o Metrobus, sistema de BRT (transporte rápido por ônibus) com 50 quilômetros de extensão e cinco corredores. Em determinados trechos, a redução do tempo das viagens foi de até 50%.

Internacionais. Para influenciar a adoção de políticas públicas e a formação de técnicos, instituições filantrópicas atuam mundialmente. A Gehl Institute foi criada em 2015 em Nova York pelo arquiteto e urbanista dinamarquês Jan Gehl, responsável pela transformação urbana de Copenhague. A organização faz pesquisas para requalificação de espaços públicos, métodos para auxiliar o desenvolvimento de políticas públicas, além de materiais informativos, eventos e cursos.

Outra entidade com forte atuação internacional é a Bloomberg Philanthropies, criada pelo ex-prefeito de Nova York Michael R. Bloomberg, cuja gestão foi responsável por ampla implementação de ciclovias e de faixas de ônibus e pela transformação de ruas em praças. Ela oferece cursos voltados a prefeitos, conduzidos em parceria com a Universidade de Harvard. Em 2017, participou de um projeto de sinalização de ciclovias, na região central e na zona oeste, com a Prefeitura de São Paulo. 

Com atuação também no Brasil, o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) está presente em países como China, Estados Unidos, México e Indonésia. Fundado em 1985, o órgão publica materiais voltados a gestores de mobilidade urbana, poder público e sociedade civil e desenvolve metodologias para criar soluções de mobilidade. Em 2016, a entidade coordenou o Curso de Mobilidade Urbana Sustentável no Rio de Janeiro, em parceria com o Istituto Europeo di Design (IED Rio).

Três perguntas para

Meli Malatesta (Arquiteta e Urbanista, doutora em Mobilidade Ativa)

1.Que conceitos relacionados à mobilidade urbana deveriam ser explorados nas escolas e universidades?

A importância da mobilidade urbana para a vida da cidade e como ela se articula às demais funções urbanas e seu reflexo no futuro das cidades, as características de cada forma de mobilidade e como se inter-relacionam, a mobilidade urbana e sua transversalidade às demais políticas públicas, e a vulnerabilidade na mobilidade e seus atores. A questão da vulnerabilidade é muito importante: porque não adianta investir em TI(Tecnologia da Informação) enquanto o País está em quinto lugar entre aqueles em que mais se morre de acidente de trânsito no planeta. É um cenário tão crítico que os técnicos pedem que tenha “não motorizado” nos cursos.

2.Quanto às políticas públicas, quais foram os principais avanços que ocorreram nos últimos anos e quais são os pontos que ainda permanecem deficientes?

Desde o Código de Trânsito Brasileiro, de 1997, houve a municipalização do trânsito e o reconhecimento da bicicleta como veículo com direitos e deveres, como os demais. A Lei Federal da Mobilidade Urbana também estabelece a Política Nacional de Mobilidade Urbana com uma importante inversão de paradigmas: a prioridade passa a ser do não motorizado, seguido pelo transporte público coletivo, transporte de carga e, por último, o transporte individual. Entretanto, o que ainda permanece deficiente é a prática dos conceitos e das diretrizes estabelecidos por essa legislação, em especial em relação ao pedestre: esse continua sendo o usuário da via e o agente de mobilidade urbana mais desprestigiado e esquecido. Não é à toa que a maioria das mortes no trânsito no Brasil é de pedestres.

3.Como ampliar a conscientização da sociedade civil sobre a importância da mobilidade ativa e do uso racional do carro?

Isso só ocorrerá por meio de uma série de políticas públicas: efetiva prioridade à mobilidade ativa nos espaços públicos destinados à mobilidade urbana; exigência, nos CFCs(Centros de Formação de Condutores), de que a preparação do condutor do veículo motorizado priorize o aprendizado do convívio respeitoso com todos, em especial agentes da mobilidade ativa; e implementação da educação de trânsito e cidadania como matéria obrigatória no currículo escolar, preparando futuros cidadãos para o compartilhamento consciente e harmonioso dos espaços públicos de mobilidade.

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